Части: 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9

- 8 -

А.Манюшин, технолог.

    В январе 1978 года случай дал мне возможность поприсутствовать на техническом совете по перспективе выпуска нового переднеприводного автомобиля на ВАЗе. Находясь в Центре стиля УГК по вопросу изготовления ос­настки на интерьер автомобиля ВАЗ-2107, я увидел в "греческом зале" (выставочный зал УГК) группу людей во главе с В.Поляковым, А.Житковым, М.Фаршатовым, Г.Мирзоевым. Среди присутствующих были также представители главков Минавтопрома, Минвнешторга, Минторга, Госплана, АЗЛК, НАМИ. Концепцию нового переднеприводного автомобиля ВАЗ представлял главный конструктор Г.Мирзоев.Мне впервые довелось увидеть всю наработку по этой теме наших дизайнеров и конструкторов в виде выставочных макетов, полномасштабных пластилиновых моделей, эскизов, наложенных сравнительных компоновок нескольких автомобилей.

    Была представлена вся гамма автомобилей в виде трёх- и пятидверных хэтчбеков, седана, универсала, модульных вариантов кузова, в том числе несколько вариантов пикапов и фургонов. В центре всей этой экспозиции стоял щит с плазом конструкции. После краткого выступления Мирзоева началось обсуждение ко­н­струкции и концепции развития автомобиля. Положительные выступления были от Минвнешторга (в частности – от Автоэкспорта) и НАМИ за оригинальность конструкции и компоновку автомобиля.

    Много критических замечаний было от Минторга. Им хотелось бы видеть "вечно модный двубортный пиджак, а не спортивный костюм". Критические замечания от АЗЛК касались отсутствия полной унификации автомобиля с серийным, да и слишком спортивного и архитектурного стиля автомобиля. Заодно похвалили свой переднеприводный "Меридиан" (2141) за широкую унификацию с серийным автомобилем 2140.По их снисходительным репликам было видно, что вопрос о постановке автомобиля ВАЗ-2141 был уже решён, маховик запуска и финансирования их проекта был запущен.

    Были и такие высказывания – "Зачем нужен стране другой автомобиль такого же класса?". Во второй части совещания было выступление М.Фаршатова по технической стороне проекта, в том числе по расширению производственных мощностей завода, стро­ите­льству новых корпусов, финансированию, привлечению новых смежников и т.д. Был представлен проект расширения выпуска автомобилей до одного ми­л­­лиона в год с организацией работы четвёртой линии конвейера. 

    Эта часть выступления была встречена критически представителями Госплана и Минфина в том плане, что в стране нет металла и нет никаких денег.По одобрительному молчанию В.Полякова и по искрящимся за очками глазам А.Житкова было понятно, что положительное решение по новому автомобилю уже принято. Даже своим молчанием Поляков говорил о многом. Кроме того, он был и членом коллегии Совмина СССР. На заводе в тот же день было принято положительное решение о постановке на производство новой базовой модели и о развитии завода на пять лет. Об этом мы узнали через пару недель на совещании у Фаршатова после того, как он вернулся из Москвы, где ему пришлось "пробивать" это решение во всех инстанциях. 

    Как потом говорили – это решение утвердил сам Брежнев, питавший слабость к новым автомобилям. Закончился период неопределённости, остались позади многократные визиты Мирзоева к Полякову с концепцией нового вазовского автомобиля. Предстояло разработать совершенно новую конструкцию отечественного автомобиля, изготовить и испытать несколько серий образцов, провести сертификацию и омологацию автомобиля для внутреннего и внешнего рынка, обновить производственную базу завода, провести подготовку производства. 

    То есть, всех нас ожидало второе дыхание и большое обновление завода, фактически – его второе рождение. Вспоминаются слова В.Полякова: "Только тяжёлый и напряжённый труд рождает сильных людей, а вялый и лёгкий труд – это удел слабых".1978 год был самым продуктивным для ВАЗа. Было выпущено 740 тысяч автомобилей, из которых почти 400 тысяч ушли на экспорт. Да и для УГК это был самый напряжённый и переломный год. В феврале 1978 года был выпущен приказ Минавтопрома об организации производства автомобилей ВАЗ-2105, 2107.Затем (об этом упоминалось) было принято решение об изготовлении на ВАЗе переднеприводных автомобилей в количестве не менее 200 тыс. в год. Это напряжение проектов сыграло негативную роль по срокам запуска мо­делей ВАЗ-2105 и -2107 из-за переноса финансирования на ВАЗ-2108.

    В результате чего автомобиль ВАЗ-2104 был запущен фактически вместе с автомобилем ВАЗ-2108. Но всё это было потом, а пока мы получили на руки обновленный план ОКР на текущий год, план-график разработки проекта ВАЗ-2108, -2109 и план развития производства ВАЗа до 1983 года, т.е. начала серийного производства автомобилей ВАЗ-2108, -2109. Здесь надо прямо признаться, что не будь у нас опыта проектирования и изготовления автомобилей ВАЗ-2121, 2105/07/04, не проведи мы модернизацию и об­новление оборудования УГК, не будь у нас третьей составляющей в виде технического сотрудничества с ф. Porsche (а через неё – и интеграции с автомобильной промышленностью Германии, Франции, Англии, Италии, Швеции), завод не смог бы, даже с огромным финансированием, освоить новую ба­зовую модель автомобиля за такой короткий срок.

    А чтобы понять, насколько эта разработка была новой, достаточно сказать, что из 3500 узлов и деталей был унифицирован с серийным автомобилем только поршневой палец двигателя, да и то был укорочен на 5 мм.Автомобиль получил трёх- и пятидверные кузова типа хэтчбек (проект пре­дусматривал только две модели: ВАЗ-2108 и -2109) и три двигателя: 21081 (1,1 л), 2108 (1,3 л) и 21083 (1,5 л).А также две коробки передач, спаренные в одном агрегате с главной передачей и дифференциалом; передний привод колёс с шарнирами равных угловых скоростей самой последней конструкции; переднюю "свечную" подвеску типа "МакФерсон".Лёгкий задний мост из U-образного профиля позволял разместить под задним полом бензобак и нишу для запасного колеса, устанавливать при необходимости задний стабилизатор и подвеску типа "Валери". 

    Тормозная система получила новый X-образный привод, вакуумный усилитель, новые главный и рабочий цилиндры, тормозные диски, колодки, а два ва­рианта дисков и универсальная радиальная шина БЛ-85 пополнили комплектацию вазовских автомобилей. 

   Передние и задние стёкла большой площади, цилиндрические боковые и опускные стекла дверей делали салон автомобиля более просторным. Впервые был применён цветной интерьер, в том числе рулевого колеса и панели приборов. Изменён экстерьер автомобиля – съёмные передние крылья, передний бампер, облицовка капота, решётка радиатора.

    Это позволяло проводить рейсталинг автомобиля, а многофункциональный отопитель позволял устанавливать климатические установки и кондиционеры.Каждый агрегат и узел автомобиля содержал массу новых и интересных конструкторских разработок. Достаточно сказать, что проект предусматривал широкое применение алюмино-магниевых сплавов и пластмасс.

    Первые прототипы имели передние крылья, капот, боковые двери, заднюю откидную дверь из алюминиевого листа и сплавов, в т.ч. усилители, петли, брусья безопасности дверей и другие детали. Была изготовлена небольшая партия дисков колес из ударо-прочного полипропилена и поликарбоната. Закуплены были по импорту диски из алюмино-магниевого сплавов для сравнительных дорожных испытаний. Позднее изготовили бензобаки из полиэтилена с плакированием медью для снятия статистических зарядов. Но из-за большой трудоёмкости изготовления, высокой стоимости изделий эти работы были прекращены. Применение алюминия в лицевых панелях и навесных узлах давало снижение веса на 50 кг, но породило массу проблем технологического характера. Этот период времени был головной болью для наших снабженцев и технологов. Как показали дальнейшие испытания прототипов, ко всем этим проблемам прибавились сколы, отслоения лакокрасочного покрытия, усталостные трещины металла в местах деформаций, перегибов, зафланцовок. 

    Кроме этого, по расчётам экономистов широкое применение алюминиевого листа вело к повышенной трудоёмкости, росла себестоимость автомобиля, что не позволяло уложиться в запланированные нормативы. Возвращаясь к концу 1978 года, хочу повториться. Без работы над про­ектами ВАЗ-2121 и семейством 2105 с проектом 2108 мы бы не справились. Нами была накоплена большая статистика по трудоёмкости экспериментального производства и изготовления всех узлов и деталей автомобиля. Мы уже знали, сколько и когда оснастки потребуется для изготовления любого узла и системы автомобиля, знали трудоёмкость изготовления деталей, узлов, систем и в целом всего автомобиля. Были просчитаны циклы изготовления самых трудоёмких узлов и деталей (блок, головка, кузов и т.д.).В цех спускались не просто месячные планы по номенклатуре, а выдавались производственные задания по темам, узлам, которые были обсчитаны не только по общей трудоёмкости изготовления, но и давали трудоёмкость по всем профессиям в бригаде. 

    Производственное задание представлялоcь в очень простой и удобной форме. На деле это был маршрут изготовления узла и детали, где указывались не только трудоёмкость отдельных операций, но и исполнители, и сроки.Всё это было результатом многолетней кропотливой работы наших плановиков – Г.Клячиной, Ю.Сухойвана, Т.Елуферьевой, снабженцев – А.Седельникова, А.Жданова, З.Хрулёвой, Е.Савенкова, ведущих технологов и норми­ров­щиков – В.Малюгина, А.Кислициной, К.Тархановой, В.Матюх.

    Наша конструкторская группа во главе с Ю.Мельниковым (нач. бюро) также создала большой задел типовых конструкций штампов, пресс-форм для пластмасс в виде вставок в основные плиты термопласт-автоматов, прессформ для РТИ, унифицированных по габаритам для многопозиционной установки в вулканизационном гидропрессе. Теперь не нужно было тратить более половины времени на рисование переходных и рабочих плит, колонн, пружин, выталкивателей, расчерчивать форматы деталировки, угловые штампы и т.д. Достаточно было спроектировать рабочую часть штампа или пресс-формы и привязать её в виде вставки к ста­ционарным плитам оборудования. Спроектировали и изготовили более 300 позиций мелких подкладных штампов для вырубки, отфланцовки отверстий в кузовных деталях самой различной формы. Это снижало затраты на подготовку экспериментального производства по многим деталям автомобиля. 

    Работали мы в одном помещении, столы технологов и конструкторов сто­яли вперемешку, все возникающие вопросы решались тут же на месте, безо всяких фор­мальностей. Случались такие казусы, что цеху выкручивали руки за невыполнение какого-либо доводочного или поискового задания, а вызванный заказчик (конструктор, испытатель) заявлял, что ему всё равно, так как произошла замена конструкторской документации или отпала необходимость в изготовлении. На наши ехидные реплики и замечания Б.Бажухин (главный инженер) резко хлопал ладонью по столу и, отыскивая глазами технолога, плановика, ответственных за это задание, говорил: "Делаю вам замечание за отсутствие контроля, а этому товарищу (показывая рукой на дверь) задания планировать и изготавливать в последнюю очередь, да и то только с моего разрешения". 

    На балансовой комиссии УГК доставалось и руководителю подразделения, выдавшему задание и вовремя его не закрывшему. Вообще-то плановики с технологами проверяли актуальность запускаемых заданий, и такие "проколы" были редкостью. Со второй половины 1978 года началась конкретная работа по изготовлению узлов, деталей, испытаниям с выдачей рекомендации ф. Porsche в рамках научно-технического сотрудничества по проекту "Гамма".Мы впервые столкнулись с более высокой степенью организации и выполнения плана НИОКР, педантичностью в выполнении взятых на себя обязательств немецкой стороной, скрупулёзностью в решении возникающих проблем, высокой технической и инженерной культурой. 

    Ранее в документации итальянцев с ФИАТа встречались ошибки, неясности, порой даже отсутствие размеров и посадок по сопрягаемым деталям. Вместо материала или покрытия они указывали номер таблицы, по которому нужно было произвести сверку с номером вазовской детали, с номером детали ФИАТа, затем марку материала или покрытия перевести на ГОСТ – в общем, мороки было предостаточно. А вот документация ф. Porsche поражала чистотой исполнения, аккуратностью и полной информацией по конструкции, ТУ на исполнение, по метрологическому обеспечению. Часто прилагались рекомендации по технологии изготовления, режущему инструменту, замене материалов, сведения о поставщиках. Упрощенная схема работы УГК с ф. Porsche выглядела так. Мы отправляли разработанные чертежи, детали и узлы на фирму. Там производили анализ документации, проводили испытания наших образцов и давали заключение и свои рекомендации. Присылали образцы комплектующих изделий как своего производства, так и других фирм. 

    Часто рекомендовалось не изобретать велосипед, а приобрести деталь или узел на той или иной фирме, по такой-то цене с гарантированным сертификатом, омологированным в ЮТАКе. Присылались образцы со всеми реквизитами изготовителя.  Поражали оперативность и исполнительность. Бывало, отправляли мы им сырые, недоработанные чертежи (не укладывались в сроки графиков), а через две недели получали доработанную документацию. Так, благодаря техническому сотрудничеству с ф. Porsche, мы получили множество современных конструкций, которые и вобрал в себя автомобиль ВАЗ-2108(09). Постепенно наши заводы освоили изготовление новых материалов и комплектующих изделий под присмотром качества их изготовления фирмой. Контракт истекал после выпуска нами 100000 автомобилей ВАЗ-2108, -2109 и выплаты заключительных "баксов".

- 8 -

Части: 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9