Части: 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9

- 4 -

   Л.Вихко, конструктор. Разработка началась во втором полугодии 1978 года. Ещё когда дизайнеры делали макет внешнего вида автомобиля, начальник бюро Л.Мурашов высказал большое сомнение, нужна ли такая широкая боковая дверь.

Доводы его были весомыми – дверь получится очень тяжёлой и поэтому на петли и на замок нагрузка будет чрезмерной. Надо будет усиливать и петли, и элементы замка, а также переднюю и центральную стойки кузова.

Кроме того, широкая дверь потребует большего места для парковки автомобиля из-за опасности задеть соседние машины при открывании двери.

Я был согласен с Мурашовым и предложил дизайнерам уменьшить ширину двери на 200 мм и сдвинуть вперед на эту величину центральную стойку кузова. Дизайнеры с этим предложением не согласились, очевидно, они чувствова­ли какой-то шарм во внешнем облике этого автомобиля.

    Второй из серьёзных претензий конструкторов-кузовщиков к дизайнерам была форма облицовки радиатора, которая заходила наверх, вследствие чего капот оказался зажатым по длине: спереди – облицовкой радиатора, сзади – рамой ветрового окна.

Кузовщики предлагали отдать капоту часть облицовки радиатора, то есть продлить капот до самой решётки. С этим предложением ни дизайнеры, ни главный конструктор тогда не согласились.

Были и более мелкие предложения кузовщиков по макету: сделать пошире рамки дверей, поднять низ двери на 20 мм, чтобы дверь при открывании не задевала за бордюр тротуара, продлить жёлоб крыши до двери задка, т.к. именно по такой трассе намечалось соединение крыши с боковиной.

   И ещё – сдвинуть назад хотя бы на 10 мм наружное зеркало, чтобы разместить привод для его регулировки. Но все эти предложения дизайнерами были отклонены.

А когда началась работа по вычерчиванию сечений поверхности кузова ("разработка поверхности"), то дизайнеры стали высказывать претензии к ку­зовщикам, что конструкторы уменьшили радиусы закруглений на переходах от горизонтальных к вертикальным поверхностям кузова (капот-крыло, крыло-боковина, боковина-задок).

   Дошло до того, что они пригласили к кузовщикам главного конструктора, и нам пришлось демонстрировать бумажки, где были указаны величины радиусов, оговоренные с дизайнерами и скреплённые их подписью.

Позднее, когда автомобиль 2108 уже начал сходить с конвейера, среди дизайнеров возникло выражение "кузов – фонарный". Очевидно, имелась в виду неудовлетворённость слишком "жёсткими" линиями из-за малых радиусов скруглений поверхностей.

При выборе силовой схемы кузова (а трудности здесь чаще всего встречаются по передку) у кузовщиков не было неясностей, т.к. ещё раньше были выработаны четыре варианта формы и размещения передних лонжеронов, подкосов и соединительных деталей.

Эти варианты были просчитаны на ЭВМ в Горьковском проектно-технологическом институте (ГПТИ).

    В результате было решено, что с учётом крепления двигателя и положения рулевых тяг и рычагов передней подвески лучше всего пропустить лонжероны поверху, соединив их с серединой передней стойки боковины.

Но когда начались работы с фирмой Porsche, то их специалисты однозначно заявили, что такая схема не годится. Мы стали аргументировать свою по­зицию, приводя в пример переднеприводные автомобили FIAT.

    Специалисты Porsche ответили: "Да, всё это так, но владелец автомобиля будет недоволен, когда после не очень сильной аварии с него потребуют за ремонт автомобиля большую сумму, т.к. обязательно будет деформирован проём передней двери. Поэтому передние лонжероны должны входить в порог пола, а основание всего кузова должно быть усилено".

Довод был разумным, и мы были вынуждены с ним согласиться.

Специалисты Porsche разработали подробнейшее техническое задание на весь автомобиль, распределив в нём работы за Porsche и за ВАЗом. 

В мае-июне 1980 года группа конструкторов по двигателю, шасси и кузову была командирована на фирму Porsche для участия в разработке конструкции и для приёмки документации. Было решено, что фирма Porsche по кузову делает только компоновки, а на ВАЗе по ним делают чертежи.

    По силовой схеме передка у специалистов Porsche были свои сомнения, поэтому было принято решение, что по первой компоновке сразу же делаются детали (без чертежей, я сам проверял эту компоновку!). Собирается кузов и проводятся испытания на фронтальный удар.

Через 4 месяца кузов был собран и испытан, причём ход испытаний снимался скоростными кинокамерами.

    Я впервые видел, как после фильма плёнку перематывают обратно и было смешно видеть, как пролитые вода и масло быстро поднимаются вверх, картер двигателя "зарастает", радиатор восстанавливается и неповреждённый автомобиль откатывается назад.

На фирме собрали совещание конструкторов и испытателей, были выслушаны мнения разных специалистов и принято решение о доработке лонжеронов. На моё замечание, что стоило бы сделать гофры на лонжеронах, как это сделано на демонстрационном кузове, стоящем в вестибюле фирмы, начальник отдела кузовов Porsche отмахнулся и сказал: "Ну, это для докладов".

    До сего времени жалею, что не удалось выбрать время, чтобы подробно с ним об этом поговорить. Считаю, что введение гофр, отверстий и вырезов на силовых элементах делает эти элементы более "мягкими" на удар. Думаю, что при подробном разговоре удалось бы многое уточнить.

Конечно, не всё шло гладко. Первую же компоновку мы забраковали, и не потому, что нашли в ней какие-то неувязки. Просто линии на ней были слишком тонкими и мы по опыту знали, что с такой компоновки копии на ВАЗе получатся "слепыми".

Начальник бюро техдокументации Porsche долго не мог понять, чем мы недовольны, а когда понял, то снял копию с компоновки и показал её нам.

Придраться было не к чему, линии были довольно различимыми, и компоновку эту мы подписали.

Но я тогда подумал: А что получится на ВАЗе? В.Ашанин, наверное, вряд ли сможет снять хорошо видимую копию с таких линий. Но замечаний с ВАЗа, слава Богу, не последовало.

    Непривычно было видеть, в каких условиях работают на фирме. В помещении конструкторов по нашим меркам темновато, карандаши жёсткие, линии получаются тонкие. 

    Однажды со стороны окон послышался какой-то шум. Оказалось, что чуть приоткрылись жалюзи, закрывающие окна. Привод жалюзи контролируется фотоэлементом, который среагировал на то, что туча закрыла солнце.

Ну ладно – работа. Но дома, где мы жили, тоже было темно. По вечерам приходилось много работать. Лампочка в комнате была обычная, т.е. не очень яркая, да ещё закрытая абажуром, сплетенным из ивовых прутьев.

    Я поднимал этот абажур по проводу и прицеплял к проводу бельевую прищепку, чтобы абажур не опустился на лампочку. Конечно, тут уж претензий по теням от линейки предъявлять было некому.

В конструкторском зале Porsche пол был покрыт ворсистым ковром, поэтому шум шагов не мешал работающим, говорили люди между собой без повышения голоса.

    Только раз довелось услышать, как орали друг на друга два начальника бюро из-за непредусмотренных отверстий в двери автомобиля ВАЗ-2108 под крепление обивки. Один орал, что координаты этих отверстий он сообщал, а другой в том же духе доказывал, что не сообщал.

Удивился я несказанно. И у нас на ВАЗе были случаи недовольства друг другом, но такого прямо-таки базарного крика встречать не доводилось. Что ж, немцы тоже люди.

Курят прямо на рабочих местах, работает вытяжная вентиляция, дым уходит в потолок, но чаще курят в отдельной комнате на этом же этаже, где можно не только покурить, но и выпить какой-нибудь напиток и съесть пирожок или сдобную булочку.

    В целом, атмосфера в конструкторском отделе от ковра, жалюзи, приглушённого света ламп и негромкого разговора очень способствует продуктивной работе.

Ко второй компоновке Porsche у нас тоже были замечания. В их варианте горизонтальный уплотнитель опускного стекла двери был составным и представлял собой соединение деталей из четырёх разных материалов: сталь, алюминий, пластмасса и резина. Это было неприемлемым.

Но руководитель вазовской делегации Я.Непомнящий, утверждавший наши заключения по компоновкам, с таким мнением не согласился.

Тогда я сказал ему, что если он утвердит эту компоновку, то работать на ВАЗе нормально я не смогу. На его вопрос: "Почему?" – я ответил, что тогда моё рабочее место будет находиться не на заводе, а в постоянной командировке в Москве.

    Ведь придётся обхаживать Минчермет, Минцветмет, Нефтехимпром и Мин­химпром, доказывая им необходимость применения именно этих материалов и именно в таком виде.

В итоге наши замечания он подписал. Но специалисты Porsche прикинулись простачками и спросили, чего же мы хотим. Мы объяснили, но их этот ответ не удовлетворил.

На следующий день Е.Носенко сказал мне, что видел во дворе фирмы автомобиль Volkswagen, уплотнитель которого отвечает нашим требованиям. Мы немедленно туда отправились.

    На наше счастье, дверь оказалась незапертой. Мы осмотрели уплотнитель, вытащили его кончик, намазали его пастой от шариковой ручки и отпечатали на листке бумаги контур сечения. Себе оставили копию, а один экземпляр официально передали конструкторам Porsche.

    Смущало нас одно: кромка окна у этого автомобиля была отогнута вверх, складывалась вдвое и опускалась вниз, а усилителя двери не было. На эти кромки и надевался уплотнитель. А в нашей конструкции двери не за что было зацепить нижний край уплотнителя, потому что на кромке двери был предусмотрен усилитель.

    Но когда специалисты Porsche получили наше предложение, они нисколько не смутились и предусмотрели в усилителе двери вырезы с отогнутыми лепестками, за которые и зацепили уплотнитель. Да, опыт у них большой, ничего не скажешь!

Несколько затянулось решение вопроса по конструкции ниши запасного колеса. Технологи итальянской ф. UTS, которые подключились к разработке технологии для изготовления и сборки деталей и узлов автомобиля ВАЗ-2108, заявили, что разработанная на ВАЗе прямоугольная ниша требует очень многих точек сварки.

Конструкторы Porsche предложили круглую нишу, причем вырубленный из пола круг использо­ался в качестве днища ниши, а для боковых стенок предусматривалась свёрнутая полоса стали.

Была ещё одна интересная идея – дно ниши соединять с боковыми стенками не сваркой, а завальцовкой. Но в этом варианте несколько смущала возможность коррозии в зоне завальцовки.

Наконец, технологи UTS предложили получать нишу штамповкой непосредственно в заднем полу, такая большая глубина вытяжки пола их не смущала. Однако специалисты Porsche засомневались: будет ли соответствовать кузов с таким полом испытаниям на удар сзади.

Их опасения подтвердились после проведения такого удара на опытном образце. Возник вопрос об усилении задних лонжеронов и о вводе двух новых усилителей. Начальник бюро каркаса кузова Л.Мурашов предложил вместо двух усилителей один.

    Специалисты Porsche попросили время на обдумывание этой идеи, а через неделю на ВАЗ поступила телеграмма: "Согласны с усилителем господина Морашова". Я несколько дней называл его "Господин Морашов".

По компоновкам Porsche по заднему сиденью у нас тоже было несколько возражений. Так, мы считали, что петлю подушки заднего сиденья надо штамповать из стали, а не из алюминиевого профиля, предложенного специалистами Porsche.

Непомнящий внимательно нас выслушал, но с нами не согласился. Дескать, увеличивается вес кузова.

А когда увидел, что пружина крючка замка спинки первая наткнётся на фиксатор, сам рассмеялся. Пригласили начальника бюро Porsche. Рассказали ему о наших сомнениях, заключив в конце беседы, что мы вообще не поняли, как работает эта пружина.

Начальник бюро нахмурился и проворчал: "Я же его предупреждал!". Конструктора, который делал эту компоновку, уже через неделю на фирме не оказалось, но по материалу для петли споры продолжались.

    Непомнящий сказал мне: "Ну, что вы настаиваете? Ведь они просчитали эту петлю на ЭВМ!".

Я ответил, что пусть тогда покажут результаты расчёта. Только после этого специалисты Porsche согласились со стальной петлёй.

И вообще я заметил, что на Porsche начальство горой стоит за подчинённых, до хрипа в голосе отстаивая мнение своих специалистов.

Таким же непростым был разговор о салазках переднего сиденья. У Porsche был свой вариант конструкции. Мало того, что профиль салазок был очень сложным, но и вес их был раза в два больше, чем вазовских.

На наше замечание, что предложенные салазки очень сложные, тяжёлые и поэтому дорогие, специалисты Porsche показали нам три варианта конструкции салазок и их цены. Пред­ложенный ими вариант был даже дешевле, чем самый лёгкий из этих трёх вариантов.

Но мы настаивали, что конструкция салазок должна быть наша, объясняя, что она уже отработана и успешно применяется на автомобиле ВАЗ-2105. Кроме того, ВАЗ не закупает салазки у сторонней фирмы, а делает их сам.

Тогда специалисты Porsche потребовали, чтобы мы дали им наши салазки для проведения испытаний. Только после того, как салазки были получены с ВАЗа и испытаны, их специалисты согласились с нашим предложением.

    Очень много времени ушло на решение казалось бы совсем второстепенных вопросов – ширина рамок дверей и трасса сточного жёлоба крыши.

Так, для боковых дверей нашими дизайнерами были предложены слишком уж узкие рамки.

Доводы конструкторов о том, что на рамках должно быть отведено место для зафланцовки наружной панели на внутреннюю, на размещение уплотнителя стекла двери и на заход стекла за уплотнитель на определенную величину, дизайнеры во внимание не принимали.

    А предложение специалистов Porsche, по счастью, совпало с предложением наших конструкторов.

По жёлобу крыши дизайнеры предложили такую трассу – вверх над рамкой передней двери, горизонтально над дверями и затем вниз над рамкой задней двери.

    Наши конструкторы доказыва­ли: во-первых, жёлоб должен не спускаться по задней двери, а проходить горизонтально до окончания стыка крыши с боковиной, т.е. до двери задка; во-вторых – опускающаяся часть жёлоба то­лько увеличит аэродинамическое сопротивление движению автомобиля.

    Специалисты Porsche предлагали то же, что и наши конструкторы, и приводили в качестве примера трассу жёлоба на автомобилях-аналогах. Наши дизайнеры эти доводы выслушивали, но упорно стояли на своём.

Прорабатывался вопрос и о рамочных дверях, т.е. рамку двери делать отдельно и потом приваривать её к двери. Заманчивыми в этом варианте было два соображения: во-первых, резко уменьшался отход металла при штамповке дверей; во-вторых, рамку можно было делать гораздо уже. А если делать её из алюминиевого профиля, то можно было сделать её даже ещё более узкой, чем предлагали дизайнеры.

Но возникал вопрос – как гнуть рамку в двух плоскостях? Ведь стёкла на автомобиле 2108 с самого начала предполагались не плоские, как на всех прежних моделях ВАЗ, а гнутые.

    Гнуть профиль в одной плоскости на ВАЗе умели, а как гнуть в двух плоскостях – такого опыта не было.

Я.Непом­нящий и Е.Носенко съездили на фирму в Германии, где делали рамки для дверей из алюминия. Выяснилось, что после каждой операции – профилировки, отрезки, гибки, сварки и т.д. – проводился стопроцентный контроль и правка заготовок. То есть, для массового производст­ва автомобилей этот метод не годился.

Проблема по ширине рамки была решена, когда специалисты Porsche немного уменьшили сечение уплотнителя стекла и предложили невероятный угол наклона двери при штамповке. Технологи Porsche и UTS с таким углом согласились.

Эти два момента и позволили несколько уменьшить ширину рамок дверей. Дизайнеры ВАЗа были вынуждены, наконец, согласиться с такой шириной рамок и с такой трассой сточного жёлоба.

Но время на эти споры было потрачено недопустимо много, в результате чего график разработки конструкции автомобиля на фирме Porsche оказался чуть ли не под угрозой срыва.

Все свои предложения и все совместные решения ф. Porsche оформляла официальными протоколами. Этим она готовила себе защиту на случай серьёзного разбирательства спорных вопросов и возможных будущих обвинений в свой адрес.

    Разработку конструкции стеклоподъёмника вела одна итальянская фирма (названия не помню). Приехавший на Porsche представитель этой фирмы по­смотрел компоновку двери, выяснил для себя всё, что ему было необходимо, и сказал, что через две недели он пришлёт компоновку разработанного на фирме стеклоподъёмника.

Специалисты Porsche поворчали: "Посмотрим, как это он успеет сделать такое за две недели, да и какое будет качество этого стеклоподъёмника?". А я про себя подумал: "Ну, хорошо, Porsche – фирма солидная, имеет авторитет в мире, но зачем же так много мнить о себе? Разве неизвестны также во всем мире и достижения итальянцев?".

    Но прошли обещанные две недели – итальянцев нет. И только ещё дней через десять появился фирмач с компоновкой, извинился за опоздание и ска­зал, что в итальянском аэропорту была длительная забастовка.

Специалисты Porsche внимательно изучили компоновку, задали несколько вопросов и были представленной разработкой удовлетворены.

Главное отличие этой конструкции от нашей заключалось в том, что мы твёрдо держались за схему стеклоподъёмника автомо­билей ВАЗ-2101 и 2105, а итальянцы в своей конструкции предусмотрели жёсткую стойку, по которой вертикально скользил кронштейн, несущий стекло.

    Ветви тросов от роликов к приводному механизму были заключены в гибкую оболочку, поэтому вся конструкция стеклоподъёмника получилась агрегатированной, что облегчало его монтаж на дверь, не проводя никаких подсборок и, главное, никаких регулировок.

Большую помощь нам оказали специалисты Porsche в выборе конструкции замка боковой двери. Они похвалили замок, разработанный нашим конструктором В.Епишиным, отметив его простоту и компактность, но посоветовали всё же принять замок фирмы Bomoro. Особо отметив при этом, что нём запирающий элемент удерживается вторым подвижным элементом наподобие борцовского приёма "захват".

    Разговор простым не получился. Я возразил, что в нашем замке запирающий элемент подпружинен, поэтому он никогда не отойдёт от запираемого элемента.

    Тогда начальник КБ механизмов г-н Колель положил пальцы на край стола и сказал: "Представьте себе, что пальцы – запирающий элемент, а стол – запираемый. Ведь при движении автомобиля происходит вибрация (он поёрзал пальцами), и ваш запирающий элемент мо­жет от края сто­ла отойти".

Я повторил, что запирающий элемент нагружен пружиной и поэ­тому он не сдвинется. Г-н Колель сказал: "А вибрация?". И вновь поёрзал пальцами. Я опять не согласился.

Тогда он и задал вопрос:

– Вы гарантируете, что Ваш замок не откроется, скажем, один из тысячи?

– Да.

– А один из 10 тысяч?

– Да.

– А один из 100 тысяч?

Я подумал: "В год будем выпускать 220 тысяч автомобилей 2108. И надо быть твёрдо уверенным, что даже на одном-единственном из этих автомобилей замок не откроется самопроизвольно".

А мой оппонент не торопит и добавляет:

– Учтите, что в Америке вы тоже собираетесь продавать свои автомобили, а там судебный процесс стоит очень и очень дорого. Был такой случай, когда у владельца автомобиля Porsche-911 пассажир на повороте выпал из автомобиля и погиб. В конце концов нам удалось всё же доказать, что замок двери не мог открыться самопроизвольно. Фирма Porsche этот процесс выиграла, но каких трудов это стоило!

    Я вынужден был согласиться с замком Bomoro, хотя знал, что это – дополнительные расходы со стороны ВАЗа.

Приехавшему на Porsche Г.Мирзоеву я слово в слово повторил разговор с г-ном Колелем, и он тоже согласился применить замок Bomoro. И очень хорошо, как оказалось, потому что при выпуске автомобиля ВАЗ-2108 никогда не отмечался дефект "тяжёлое закрывание дверей", как это бы­ло на прежних вазовских моделях.

    Тут, конечно, сыграл свою роль и уплотнитель проёма боковой двери. Специалисты Porsche предложили "двухэтажный" уплотнитель фирмы Schlegel. В нём была не одна трубка, а две, расположенные одна над другой.

Когда в дальнейшем стали заключать контракт на поставку оборудования и оснастки для производства этого уплотнителя в нашей стране, в Москве были проведены переговоры – сначала с итальянской, а затем и с японской  фирмами.

Итальянский специалист, приехавший в Москву, с апломбом заявил: "Сразу видно, что этот уплотнитель проектировал человек, совершенно не разбирающийся в вопросах теории уплотнения".

    Я, грешным делом, подумал, что он научит меня чему-нибудь умному, и объяснил, зачем и почему сделан каждый элемент уплотнителя.

Тут итальянец, забыв о своих словах, сказал: "О-о, Вы прекрасно разбираетесь в вопросах теории уплотнения!".

На следующий день были проведены переговоры и с японской фирмой. Приехали пять человек. Старший из них, очевидно, руководитель, сидел в центре стола, а по бокам от него сидели остальные.

Руководитель вёл разговор на английском языке, а его подчинённые сидели с опущенными глазами. Я первый раз видел японцев, и мне было непонятно, глядя на их неподвижные лица, слушают они или дремлют.

Тут я допустил неловкость и спросил: "А какой Вы предлагаете каркас?". Тут все японцы открыли глаза и стали вертеть головами, глядя то друг на друга, то на своего руководителя. В воздухе стояло: "Каракас! Каракас?". Руководитель спросил меня, что такое "Каракас", а когда я пояснил ему, он сказал: "А-а, инсерито!". Тут все японцы успокоились и вновь "ушли в себя".

    Переговоры с японцами возобновились на следующее утро. Их спросили, когда они успели всё просчитать и прийти с готовыми цифрами. Руководитель ответил по-русски: "Мы работали всю ночь".

Контракт, однако, был заключен с итальянцами, т.к. они запросили меньшую сумму денег, а каркас из проволоки, переплетённый хлопчатобумажными нитями, заменили стальной полосой с просечками.

Поднять нижнюю кромку боковой двери решили, когда специалисты Porsche предложили то же, что и конструкторы ВАЗа, и по той же причине (об этом говорилось выше).

    Когда специалисты Porsche приехали на ВАЗ, чтобы проинспектировать ход изготовления чертежей по своим компоновкам, то они очень удивились, что конструкторы ВАЗа сделали всё правильно и в предусмотренные графиком сроки.

- 4 -

Части: 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9