Части: 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9

- 5 -

   Г.Троицкий, конструктор. В апреле 1978 г. началась работа над проектом кузова авт. ВАЗ-2108. В апреле-мае 1978 г. в отделе была выполнена ра­з­работка поверхности кузова, параллельно велось проектирование деталей и уз­лов кузова, закончившееся в октябре 1978 г., когда чертежи на каркас кузова были выданы для изготовления опытных образцов.

Очень тесная и дружная работа проводилась кузовщиками с отделом общей компоновки, в частности, с ведущими конструкторами проекта А.Миллером и А.Москалюком.

    По настоянию дизайнеров была спроектирована дверь задка – без стального каркаса. К стеклу прикреплена нижняя пластмассовая накладка – панель, на которой устанавливались замок двери и стеклоочиститель.

Дверь подвешивалась на каркас кузова с помощью петель со сферическими шарнирами.

Были изго­товлены опытные образцы автомобилей, но на первых же километрах испы­таний на булыжнике стекло разрушилось из-за инерционных воздействий закреп­ленного на нём моторедуктора стеклоочистителя.

Видимо, этот проект стеклянной двери просто обогнал свое время.

В апреле 1979 г. была проведена разработка поверхности кузова ВАЗ-2108 второй серии, а в июне-октябре 1979 г. разработка конструкции крыши, рамы ветрового окна и ветрового стек­ла для кузова ВАЗ-2108 второй серии.

В период с 12 по 16 июля 1979 г. в отделе проектирования кузовов находи­лись представители ф. Porsche, в том числе г-н Срок – начальник отдела проектирования кузовов фирмы. 16 августа в отделе художественного проекти­ро­вания побывали ещё специалисты с фирмы – Лапин (русский, бывший сибиряк, начальник дизайн-центра Porsche) и Мёбиус – его заместитель.

Специалисты фирмы Porsche изучали как макеты, так и опытные образцы ВАЗ-2108. В это время как раз шла предварительная подготов­ка к заключению контракта на сотрудничество в части проектирова­ния этого автомобиля.

В период с 1 по 6 октября того же года главный конструктор Г.Мирзоев и начальник ОПК Л.Вихко выезжали в Москву к министру автомобильной про­мышленности на переговоры с ф. Porsche.

В ноябре-декабре 1979 г. начальник КБ каркаса кузова Л.Мурашов выезжал в командировку в Японию по изучению работы по проектированию с помощью компьютерной техники.

В октябре 1979 г. на ВАЗе побывали специалисты с ф. Porsche и подробно изучали конструкцию передка и отопителя ВАЗ-2108 разработки ВАЗа для 1-й и 2-й серий образцов.

    На ВАЗе в это время, а именно в период декабря 1979 г. – марта 1980 г. велась разработка конструкции кузова ВАЗ-2109.

В декабре 1979 г. (если быть точным, то 05.12.79) в УГК были представители фирмы FIAT, изучавшие конструкцию кузова ВАЗ-2108 для выработки предложений по технологии производства кузова на ВАЗе. Они также очень тщательно осматривали опытные образцы.

08.01.80 в ФРГ выехал Г.Мирзоев и подпи­сал приложение к контракту с фи­рмой Porsche. С этой даты контракт вступил в силу.

На Porsche должны были находиться и участвовать в разработке конструкции одновременно пять специалистов-конструкторов ВАЗа – по кузову, двигателю, коробке передач и подвеске.

В Германии шла интенсивная работа с активным участием наших конструкторов над проектом ВАЗ-2108, и вот 26.03.80 на ВАЗ прибыли специалисты фирмы Porsche – г-да Срок и Ледервайер.

Они приехали для обсуждения и принятия решений по их предложениям: боковые двери – цельноштампованные, дверь задка – цельноштампованная, изменение отопителя и схемы вентиляции салона.

Совмест­ное совещание, в котором от кузовщиков участвовали Л.Вихко и Л.Мурашов, а также периодически другие конструкторы, длилось с девяти ут­ра до трёх часов утра следующего дня, т.е. почти круглые сутки.

Выводы сделаны были такие: наши конструкции и мысли ничуть не хуже, чем у специалистов Porsche, наши специалисты весьма успешно отстаивали свои предложения.

    В апреле 1980 г. приезжали специалисты с Porsche с частью изменений по авт. 2108, и тогда же в апреле главный конструктор Г.Мирзоев выезжал в Москву на заключение контракта с ф. UTS по "ин­ду­стриализации" кузова ВАЗ-2108 (21–24 апреля 1980 г.).

В конце апреля в командировку на Porsche уехали Е.Носенко по кузову и Я.Непомнящий по автомобилю в целом.

В мае 1980 г. уже началась интенсивная работа над проектом 2108 и с итальянской фирмой UTS.

Так, 27.05.80 в УГК итальянские специалисты в количестве 9 человек тщательно изучали опытный образец "чёрного" кузова ВАЗ-2108.

Началась интенсивная работа с иностранными фирмами. Вот уже и начальник отдела кузовов Л.Вихко уехал в командировку на Porsche 12.06.80.

В то время там продолжалась работа над проектом алюминиевых деталей кузовов ВАЗ-2121 и ВАЗ-2108.

В августе 1980 г. начальник бюро каркаса кузова Л.Мурашов уехал в командировку в Турин по проекту ВАЗ-2108, где работал с технологическими слу­ж­бами ФИАТа, в основном – UTS.

В этот период мы здесь столкнулись с необходимостью обрабатывать большое количество служебной переписки по проектам. Дело в том, что инофирмы присылали много предложений (речь идет о так называемых "форгангах"), на которые просили ВАЗ дать ответ.

Это было для нас непривычно, но постепенно втянулись. Была даже организована в составе УГК специальная группа, которая занималась получением и отправкой подобной документации ("форганги", ответы на них, чертежи, ТУ и т.п.). Руководил работой этой группы В.Винниковский.

    27 октября 1980 года в УГК по проекту 2108 проводил совещание министр автомобильной промышленности В.Поляков.

Начали поступать на ВАЗ разработки ф. Porsche по проекту 2108. Поступали они в виде компоновочных чертежей, мы же должны были с этих компоновок выполнять рабочие чертежи деталей кузова.

Весь коллектив ОПК работал очень напряжённо, для помощи привлекались конструкторы других подразделений УГК. Особенно большой объём чертежей был в бюро каркаса кузова и бюро навесных узлов кузова.

Так как руководители отдела и бюро (Л.Вихко и Л.Мурашов) в этот момент были в командировках, про­верка и подписание чертежей была поручена мне. Соответственно, и соблюдение графика выпуска документации по кузову.

В день изготовлялось около 10–20 чертежей, их надо было срочно передавать в экспериментальный цех для изготовления оснастки и деталей для опытных образцов.

    Естественно, и в экспериментальном цехе следили за выполнением графика выдачи чертежей. Вспоминается такой случай:

Меня пригласили на совещание в цех по выполнению графика выпуска документации. Присутствовало человек 15 из разных служб.

Начали задавать вопросы – где чертёж на такую-то деталь, где на другую. И, как обычно на подобных совещаниях, рассматривались и другие вопросы – по технологии, оснастке, мате­риалам и т.д.

На рассмотрение всех этих вопросов уходила масса времени, кто с этим сталкивался – знает.

И когда меня начали спрашивать по чертежам, пришлось сказать следующее (за точность не ручаюсь, но смысл такой): "Вот мы сидим здесь уже третий час. За это время мне на рабочий стол положили десятка полтора чертежей, и без моей проверки и подписи в цех они своевременно не попадут. А я вынужден сидеть здесь и выслушивать сообщения по вопросам, ко мне не относящимся".

После этого заявления меня отпустили и в дальнейшем на подобные совещания не приглашали.

    Наконец, документация на ВАЗ-2108 для изготовления опытных образцов была выдана, началось изготовление деталей и узлов.

Тогда же мы начали выдавать документацию на подготовку про­изводства. Г.Мирзоев внимательно рассма­тривал чертежи всех без исключения деталей, а начальники КБ и отделов давали ему необходимые разъяснения.

Вспо­минается такой эпизод. Принес я ему в кабинет на подпись один из больших кузовных чертежей, который не разместился на столе, и Мирзоев сказал: "Разворачивай его прямо на полу...". Мы с ним вместе на коленях рассматриваем чертёж, обсуждаем конструк­цию.

В этот момент в кабинет входит В.Каданников. Увидев, в каком положении мы находимся, поздоровался, пошутил над поза­ми, тоже посмотрел чертёж, но никаких замечаний не делал и наш разговор по конструкции не прерывал.

    Ещё один эпизод, когда искали название автомобиля. Дизайнеры дали на конструкторскую разработку графику с названием "Спутник". Мы разработали чертёж орнамента двери задка, принёс я его на подпись к Мирзоеву и говорю ему: "Георгий Константинович, ведь название "Спутник" ещё не утверждено". На что последовал ответ: "Пусть привыкают". И чертёж был подписан.

А название "Самара" было введено гораздо позже.

Приведу пример отработки конструкции на надёжность. Встал вопрос о разработке нового заводского знака на семейство ВАЗ-2108, 2109. Для автомобилей семейства "Жигули" (2101-2107) заводской знак был как монолитная деталь с покрытием эмблемы специальной плёнкой "под хром". Но плёнка не была достаточно прочной и стиралась в эксплуатации.

Эскизный проект нового заводского знака рассматривался у зам. главного конструктора Ю.Папина и им было дано указание: "Никаких знаков по типу 2105 не разрабатывать, конструкцию знака выполнить из трёх деталей – хромированный пластмассовый корпус и эмблема, подложка под эмблему из пластмассы черного цвета".

    Да, такая конструкция была дорогой по стоимости, но надёжной, что и подтвердилось при выпуске автомобилей.

Началась подготовка производства по проекту 2108. Уже были изготовлены образцы и проводились их всесторонние испытания. Выявились некоторые недостатки конструкции, кото­рые надо было устранять очень быстро.

Например, при дорожных испытаниях выявилось, что из-под передних ведущих колёс с силой выбрасывается песок, мелкие камешки, которые скалывали краску с порогов и особенно с поверхности выступающей арки заднего колеса, вплоть до появления "голого" металла.

Пришлось срочно сконструировать защитную пластмассовую накладку на это место и выдать документацию на подготовку производства.

Хотя полная подготовка производства по автомобилю 2108 ещё не закончилась, началась сборка товарных автомобилей на специальном коротком конвейере в СКП.

    Обнаружилось, в частности, что задерживается из­готовление оснастки для уплотнителей стёкол, получаемых формовкой из резины.

Выход из положения нашли такой: брали готовые резиновые профили, об­резали под нужными углами и склеивали цинакрилатным ("японским") клеем. Затем доводили форму углов обрезкой, утверждали временный эталон изделия и по этому эталону в СКП изготавливали уплотнители и устанавливали их на автомобиль.

На Сызранском заводе пластмасс шло освоение бамперов из стеклонаполненного полиуретана с помощью итальянской фирмы Gallino, её представителем являлся г-н Вердуччи.

Первые дефекты бамперов – появление вздутий на поверхности (газовые пузыри в теле изделия). Приходилось нашим конструкторам вручную отбирать из массы бамперов, привезенных из Сызрани, хоть сколько-то годных.

Не меньше хлопот доставляли и стёкла, поставляемые Борским стеклозаводом. Для отечественной стекольной промышленности освоение производства автомобильных стёкол толщиной 3,2 мм было в новинку.

- 5 -

Части: 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9