|
Части: 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 - 2 - Доклад г-на Гориссона (с сокращениями) Уже 20 лет Porsche связан по разработкам с русской автомобильной фирмой АВТОВАЗ, которая за это время стала для нас существенным партнёром в бывшем СССР, а теперь – в России. Несмотря на все политические различия и все экономические обстоятельства, это содружество между АВТОВАЗом и Porsche развилось в достойное подражания внесение вклада многими личностями в доверительную связь между Востоком и Западом. Об истории, работах и некоторых особенностях я и хотел бы вам рассказать. В середине 70-х гг. советское правительство приняло решение дать возможность фирме АВТОВАЗ развиться из чисто лицензионного предприятия в совершенно самостоятельного, ориентированного на советский и европейский рынок производителя автомобилей. Это решение, а также тот факт, что Porsche является одним из крупнейших поставщиков технологии в автомобильную промышленность и что контакты Porsche с советской индустрией существовали уже в 30-е гг., и способствовали сотрудничеству между АВТОВАЗом и Porsche. Не следует забывать, что перед лицом политических, экономических и бюрократических трудностей потребовались усилия и воля выдающихся людей, чтобы это сотрудничество было успешным.
Здесь следовало бы особенно назвать четыре имени: с российской стороны – тогдашний генеральный директор АВТОВАЗа, а позже министр автомобильной промышленности В.Поляков, и с немецкой стороны – доктор Эрнст Фурманн, в своё время председатель правления ф. Porsche. Оба явились инициаторами связи между АВТОВАЗом и Porsche и тем самым открыли – как оказалось позже – настоящее окно на Запад для российской автомобильной промышленности. Оперативному осуществлению работ способствовали также Г.Мирзоев, главный конструктор АВТОВАЗа и Хорст Мархарт, сегодняшний член правления фирмы Porsche, отвечающий за разработки и исследования.
Сотрудничество АВТОВАЗ-Porsche можно разделить на 4 различных фазы. Начало, в период с 1975 по 1980 гг. Это, прежде всего, предложение по модернизации "Лады" (автомобиля по лицензии FIAT) и "Нивы". Затем, во 2-й фазе в 1980-84 гг. последовала совместная разработка модели 2108 "Самара". Третья фаза – 1987-91 гг. – преимущественно работы над 16-клапанным двигателем рабочим объёмом 1,5 л и автомобилем "Гамма-2" (2110). В последней фазе 1989-91 гг. – разработка небольших 3- и 4-цилиндровых двигателей для автомобиля "Ока". По первым работам речь шла в первую очередь о модернизации "Лады", но также и об обучении, испытаниях, а также о представлении тенденций развития автомобилей. В период 1980-84 гг. состоялся большой проект "Гамма-1" – разработка автомобиля ВАЗ-2108. Porsche был представлен во всех сферах этой разработки, кроме дизайна. В качестве примера интенсивного и удачного сотрудничества я позже остановлюсь на этом проекте более подробно. Третья фаза, названная "Гамма-2", имела основной целью доведение 16-клапанного двигателя 2112 до высокого технического уровня. Этот двигатель был предусмотрен для установки на автомобиль семейства 2110.
Разработка по автомобилю "Ока" касалась двигателей: как 3-цилиндрового, так и современного 4-цилиндрового объёмом 1,1 л. Затем для этого двигателя была разработана 5-ступенчатая КП с тросовым приводом. Эти проекты, к сожалению, не были доведены до конца из-за финансовых затруднений. Теперь позвольте более подробно остановиться на разработке "Самары". Если первая фаза сотрудничества ещё проходила под знаком знакомства и изучения друг друга, то в 10 раз больший по объёму проект "Гамма-1" по разработке "Самары" стал уже напряжённой работой для обеих сторон. Проект "Самара", преемник "Лады", был уже частично в разработке инженеров АВТОВАЗа, когда мы к нему подключились. Речь шла о том, чтобы совместно поднять этот автомобиль до высочайшего западного уровня. Это требование ещё усложнялось специфическими требованиями советского рынка, как например: надёжность при эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях или учёт экстремальных климатических перепадов в СССР. Автомобиль в целом требовал серьёзной доработки в отношении функционирования и выполнения законодательств. Следует отметить, что все эти проблемы решались с применением сравнительно простой техники. Хотя порой выполнить требования нашего партнёра было очень трудно.
По сравнению с тогдашним западноевропейским и американским окружением, пожелания русского заказчика часто действовали на нас как слишком чрезмерные, и требовалось много переговоров для выяснения возможностей. Это была типичная ситуация, на которую наталкиваются при конструкторских работах для прежних лицензиатов, которые на практике ещё не набрали должного опыта. Но здесь было особенно трудно: мы всё же столкнулись при нашем партнёрстве со многими, в теоретическом плане первоклассно образованными инженерами. Таким образом, постоянно проводились длительные дискуссии по технической стороне дела, которые на Западе не имеют такого высокого уровня. К тому же, при всём принципиальном доверии, которое к тому времени уже возникло, всё же добавлялось экономическо-политическое различие: здесь – Восток, там – Запад. Всё вместе взятое приводило также к тому, что оформление протоколов наших переговоров часто стоило целых ночей. Если же оставить процедуру в стороне, то не было более сердечных и, прежде всего, более надёжных партнеров, чем инженеры АВТОВАЗа. В то время были заложены основы для глубоких человеческих отношений, которые вопреки всем границам, политическим, штатским и прочим препятствиям, имеют место до сегодняшних дней. В рамках такого короткого доклада я вынужден отказаться от подробного изложения технических вопросов. Однако я хотел бы остановиться на специфике нашего сотрудничества: испытаниях авт. ВАЗ-2108 ("Самара").
Porsche имеет в Вайсзахе испытательный полигон, который в эти годы получил статус эталонного в автомобильной промышленности. Решающим для этого была сеть хорошо выстроенных и разумно скомбинированных дополнительных испытательных дорог, а также проведение многих ресурсных испытаний для сторонних заказчиков. Короче: полученные результаты и опыт испытаний были повсюду сопоставимы. Разработка автомобиля для советского рынка опрокинула, однако, западноевропейские стандарты. Так, очень удачные и долговечные западные автомобили при ресурсных испытаниях в ужесточённых условиях в сравнении с "Самарами" уже после короткого пробега имели катастрофические дефекты. Из-за высокой доли плохих дорог, которую необходимо было учитывать, имелось неоднократно больше так называемых суммарных повреждений из-за вертикальных сил, чем в Западной Европе. Выдержать эти нагрузки удалось принятием множества мер – например, улучшением работы подвески или усилением каркаса кузова. Между тем фирма АВТОВАЗ имеет свой собственный замечательный полигон, в который влился большой опыт из Вайсзаха. Наш опыт показал, что является неизбежным проводить дорожные ресурсные испытания и общие испытания автомобилей (как зимние так и летние) в тех странах, которые относятся к основным регионам сбыта. В случае "Самары" это был СССР. АВТОВАЗ также был за проведение интенсивных испытаний в собственной стране. Поэтому в Тольятти и Дмитрове были проведены 4 жёстких пробега по булыжнику по 12000 км.
К этому добавились три ресурсных пробега по 80000 км на полигоне НАМИ под Москвой, а также три горных испытания (из них два – на Кавказе и один – в Монт Венту во Франции) и три летних испытания в Алжире, Туркменистане и Таджикистане. А также два обширных зимних испытания: первое в 1000 км восточнее от Москвы и второе, из-за лучшей надёжности в отношении экстремальных минусовых температур, в районе Сусумана. При этом наши инженеры познакомились с местными испытателями, очень практичными и эффективными приёмами холодного запуска, искусством импровизации русских партнёров. Как теперь обстояло дело с людьми и страной? Через проект "Самара" дело дошло до значительного ускорения сотрудничества между инженерами АВТОВАЗа и Porsche. Зачастую дискуссии с русскими специалистами в Вайсзахе доходили до чертёжных досок в конструкторских отделах. Вайсзах стал также исходным мостом визитов русских делегаций к потенциальным поставщикам. Мы с охотой сопровождали наших партнёров в этих поездках, которые к тому же были полезными и для нас. И наоборот – всё чаще немецкие делегации ездили в Тольятти. Со временем мы довольно близко познакомились с нашими партнёрами по переговорам. Словом, местные командировки на испытания сделали свое дело: жили вместе в негостеприимной местности, рассчитывая иной раз на импровизаторские и организаторские способности компании. Так учились взаимно ценить друг друга. Праздники? Разрешите сказать и об этом. В каждой командировке на испытаниях бывали вечера, в которых праздновали большой компанией. Самые прекрасные ужины даже в самой неприхотливой среде готовили за столом наши русские коллеги. Водка подавалась к столу в бутылках для минеральной воды. И свободные разговоры, ведущиеся при этом, не предназначались для посторонних ушей.
С изменением политического положения в начале 90-х гг. произошло также ослабление традиций: чисто мужские компании там и сям распадались. Если в первое время мы ещё мало встречались с жителями городов и сел, то с течением времени это изменилось: благодаря гласности и перестройке выдавались также сердечные моменты бесед в деревнях. Наши люди пользовались этим. Либерализация внешней торговли и открытие границ в Восточную Европу привели к тому, что русская автомобильная промышленность на собственной территории вступила в прямую конкуренцию с западными производителями. Наряду с подержанными автомобилями импортируется всё больше новых, что для отечественной промышленности представляет большую угрозу. У России ещё впереди большая волна автомобилизации. На средний и дальний период открыт гигантский потенциал сбыта. Новое благосостояние в России, пожалуй, концентрируется в городах. Поэтому западные автомобили, которые сегодня попали в страну, могут отлично функционировать в городских или близких к городским условиях.
Однако мы на Porsche убеждены, что России нужен свой автомобиль типа "Оки" или преемника "Самары", который бы лучше отвечал жёстким, специфическим условиям страны. Мы знаем, что экспорт русских автомобилей сегодня является дотационным бизнесом. И всё же мы убеждены, что русские автомобили в ближайшем будущем должны быть конкурентоспособными на международном рынке, так как всё большая интернационализация товарного потока не обойдёт, разумеется, стороной и Россию. Ключ к этому наверняка лежит в значительном приспособлении к законодательным нормам и стандартам качества Западной Европы. Активное участие России в работе ЕЭК ООН в Женеве является, конечно, очень важным вкладом. Но ещё более рациональным было бы строгое выполнение законов ЕЭС. На этом разрешите мне закончить. Двадцать лет сотрудничества между АВТОВАЗом и Porsche привели к убедительным результатам работы и создали доверительные сердечные отношения. Образовалось много дружеских связей, несмотря на напряжённую работу. А может, и благодаря этой работе, которую мы совместно и зачастую в трудных условиях осуществляли. Как недавно сказал один инженер-испытатель ф. Porsche: "Мы всегда были на голову выше политиков!". Этот девиз "быть впереди" мы желаем российской автомобильной промышленности, и особенно нашим друзьям на АВТОВАЗе. Доброго будущего с ориентированной на рынок, качественной продукцией и множеством довольных потребителей. Желаем исполнения всего этого!
- 2 - |
