Части: 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9

- 3 -

М.Коржов, конструктор.

Совместные исследования с фирмой Porsche по путям совершенствования двигателей ВАЗ привели к выводу, что наиболее целесообразным направлением является оптимизация конструкции по камере сго­рания, повышение степени сжатия, а также улучшение характеристик систем питания и зажигания.

Это удалось реализовать в семействе "Самары" на двигателях для автомобилей ВАЗ-2108, -2109, -21099.

    Решение об организации производства переднеприводных автомобилей семейства ВАЗ-2108 поставило перед нами задачу создания компактного двигателя, отвечающего возросшим требованиям по расходу топлива, токсичности и шумности.

Семейство таких двигателей – 1,1; 1,3; 1,5 л – было по новой размерности по межцилиндровому расстоянию (89 мм), с непосредственным приводом клапанов от кулачков распределительного вала через чашеобразные толкатели и приводом распределительного вала зубчатым ремнём.

Семейство двигателей создавалось на базе двух диаметров цилиндров – 76 и 82 мм, и двух ходов поршня – 60,5 и 71 мм. При этом двигатель рабочим объёмом 1,5 л с диаметром цилиндров 82 мм имел слитые цилиндры.

Двигатель 1,3 л прошёл комплекс доводочных работ на фирме Porsche в соответствии с контрактом по автомобилю ВАЗ-2108.

    Старт проекта ВАЗ-Porsche ознаменовался жёсткой дискуссией советских и немецких специалистов по выбору варианта концепции двигателя: по ком­поновке, разработанной ВАЗом, или по схеме двигателя SEAT, который к то­му времени проходил доводку на фирме Porsche. Выбор, к счастью, был сделан в пользу собственной разработки.

Конструкция нового семейства двигателей была спроектирована молодым коллективом: Г.Литвиным, В.Мешковым, А.Паламарчуком, А.Симульманом, А.Сорокиным и другими.

Чётко организованная система доводки вывела двигатель ВАЗ-2108 на уровень лучших современных образцов.

Опыт фирмы Porsche отразился в концепции рабочего процесса с высокой степенью сжатия, в более жёстких допусках на базовые детали, в методиках испытаний, гарантировавших долговечность всех узлов и эффективность параметров работы двигателя.

    Техническая дирекция очень спешила с запуском нового двигателя. Чтобы уменьшить риск в период освоения нового автомобиля, было организовано изготовление опытно-промышленной партии модифицированных двигателей ВАЗ-2108, приспособленных к продольной установке на авт.ВАЗ-2106.

Для семейства двигателей ВАЗ-2108 была создана новая система зажигания с бесконтактным прерывателем-распределителем и катушкой зажигания с высокой энергией разряда, а также освоен по лицензии с французской фирмой "Солекс" новый карбюратор.

Параллельно с двигателем 1,3 л на ВАЗе были созданы его модификации: 1,1 и 1,5 л.

К тому же успешное освоение двигателей для ВАЗ-2108 послужило стимулом для создания двухцилиндровых двигателей для автомобилей "Ока" (об этом будет подробно рассказано в следующей главе).

    Технические особенности двигателей ВАЗ-2108 – по рабочему процессу, по конструкции коленчатого вала и шатунно-поршневой группы – нашли развитие в проекте модернизации двигателей для автомобилей ВАЗ-2121. Был создан двигатель 1,7 л с повышенной степенью сжатия, модернизированной камерой сгорания, коленчатым валом с улучшенной уравновешенностью, новым поршнем и шатуном с плавающим пальцем.

Похожими методами был модернизирован и двигатель 1,45 л. Таким образом, семейство двигателей с межцилиндровым расстоянием 95 мм получило дальнейшее развитие.

В 80-е гг. двигатели ВАЗ достигли высокого технического уровня. К этому времени был полностью исключён дефект износа распределительных валов двигателей "классических" автомобилей ВАЗ. Это удалось сделать благодаря применению в производстве новой технологии упрочнения кулачков методом электродугового переплава.

На всесоюзной выставке в 1986 г. двигатель ВАЗ-2108 оказался в числе двух наиболее прогрессивных моделей (другим стал танковый мотор) и был признан соответствующим мировому уровню.

    В успешном развитии двигателей ВАЗ значительную роль сыграло сотрудничество с ведущими фирмами Европы, Японии и США.

Передовое технологическое оборудование, методы испытаний и доводки в процессе разработки, конструкция и технология производства базовых деталей, элементов уплотнений (поршневых колец, прокладок головки цилиндров, сальников) – всё это результат плотного и многолетнего партнёрства ВАЗа с мировым автомобильным сообществом.

Совместный проект "Гамма" с фирмой Porsche по разработке автомобиля ВАЗ-2108 на много лет предопределил атмосферу сотрудничества специалистов Тольятти и Вайсзаха.

Разработанная в Тольятти конструкция двигателя была подвергнута добротной доводке – по показателям мощности, расходу топлива, токсичности, акустике, надёжности. ВАЗ получил настолько отработанную конструкцию, что при внедрении в производство ничего похожего на проблемы, подобные тем, что случилось при освоении двигателей ВАЗ-2101, не было.

С признательностью вспоминаю имена немецких специалистов: Ампферера, Бира, Грудена, Биндера и других, которые воспринимали наши проблемы как свои собственные. Сотрудничество с Porsche позволило внедрить на ВАЗе передовые методы разработки и доводки автомобильной и моторной техники.

    В 80-е гг. двигатели ВАЗ были востребованы другими автозаводами страны: 2108 – на автомобилях ЗАЗ, 2106 – на автомобилях АЗЛК и ИЖМАШа.

По этой причине именно нашим конструкторам было дано поручение Минавтопрома: разработать двигатели для новых автомобилей АЗЛК. В короткое время было спроектировано унифицированное семейство двигателей ВАЗ-321 с рабочим объемом 1,8 л, рассчитанное к применению на автомобилях АЗЛК, ИЖМАШа и АВТОВАЗа.

    Данный проект основывался на конструкторско-технологической базе моторного про­изводства ВАЗа и был с самого начала ориентирован на минима­ль­ные капиталовложения.

Комплексный коллектив специалистов, руководимый Л.Новиковым, работал с большим энтузиазмом. Достаточно сказать, что от момента выдачи чертежей в экспериментальный цех до сборки первого двигателя ВАЗ-321 потребовалось всего 100 дней.

    Испытания двигателей шли успешно. Но, к сожалению, в дальнейшем стали происходить странные события. Проект ВАЗ-321 оказался втянутым в конкурс с "проектом" контракта АЗЛК с фирмой "Рикардо" на разработку двигателя для нового "Москвича".

Конкурсная эпопея ВАЗ-321 сопровождалась изнурительными совещаниями на всех мыслимых и немыслимых уровнях. В результате чиновники-лоб­бисты сумели всё же "доказать" кому следует, что двигатель для "Москвича" в отечестве нашем разработать невозможно.

Сегодня памятником этому решению служит невостребованное оборудование на сотни миллионов долларов. У вазовцев же, участников конкурса, осталось от всего этого чувство недоумения и обиды.

А.Симульман, конструктор.

В 1978 году наше бюро было преобразовано в КБ головок цилиндров, и тогда же мы начали ра­боту над новым про­ектом ВАЗ-2108.

Работы сразу прибавилось и, наряду с молодыми спе­ци­а­листами, коллектив УПД пополнился инженерами из СКБ РПД. К нам пришли работать Л.Новиков, В.Мешков, А.Ро­зов и другие.

Это было напряжённое и счастливейшее время. Нам, мо­лодым и начинающим, крепко повезло, что мы начали абсолютно новый проект, который шёл на внедрение!

    Мы разрабатывали опытные образцы, занимались доводочными работами. Вместе с технологическими служ­бами занимались изготовлением двигателя и в результате довели его до нужной кондиции, устранив все дефекты.

Никто из нас тогда не пользовался термином "параллельный инжиниринг", но именно таким образом мы и работали.

Одновременно шла разработка конструкции и технологии, испытания с определённой долей риска, подготовка производства и финансирование всего проекта.

   Результатом нашей работы стал двигатель ВАЗ-2108, который в то время был на уровне мировых образцов в своём классе, а по некоторым параметрам (расход топлива, уровень шума, тяговые  характеристики, антидетонационные качества) и превосходил их. Подтверждением тому были положительные отзывы потребителей из европейских стран.

На мой взгляд, одним из важнейших факторов успеха было то, что совместными усилиями руководства и инженеров было чётко и честно определено, что мы можем хорошо сделать сами, а по каким вопросам требуется поддержка зарубежных партнёров.

    Так, мы оставили за собой общие вопросы компоновки двигателя и определение конструктивных решений его узлов и деталей. Нашими зарубежными партнерами были фирмы: Riken (Япония) по поршневым кольцам; KS (Германия) по поршню; Uniroyal (Италия) по зубчатому ремню газораспределительного механизма; Solex (Франция) по карбюратору; Sofica (Франция) по радиатору системы охлаждения; Elring (Германия) по прокладке головки цилиндров. Всё остальное мы сделали сами.

По испытаниям был заключен контракт с фирмой Porsche (Германия), благодаря чему ВАЗом был получен методический опыт испытаний двигателя. Крепкую поддержку оказывала фирма UTS (Италия), с которой был заключён контракт по технологической части проекта, а также другие фирмы-постав­щики технологического оборудования.

   Надо сказать, что на начальном этапе работ фирма Porsche пыталась предложить свою концепцию двигателя. Эта концепция была тща­тельно оценена нашими специалистами. И весьма аргументированно отклонена, для чего нашему коллективу пришлось, конечно, изрядно потрудиться.

Как впоследствии выяснилось, нам предлагалась конструкция, повторяющая разработку фирмы Porsche для автомобиля SEAT Ibiza. Такой двигатель много лет позднее был испытан на ВАЗе, и мы ещё раз убедились в правильности принятого решения в пользу своей конструкции.

Объём работ по проекту ВАЗ-2108 требовал привлечения больших инженерных ресурсов. И если в 1976 году в отделе было 38 человек, то к концу 1986 года коллектив увеличился до 66 человек. Это десятилетие завершилось крупной структурной перестройкой отдела, связанной с созданием НТЦ.

- 3 -

Части: 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9